Выпуск седана «Москвич-2138»

Инженерами АЗЛК было выявлено еще одно преимущество такой компоновки: в случае аварии двигатель примет на себя удар спереди и, смещаясь назад и вниз, под пассажирский салон, поглотит значительную часть энергии, предотвратив тем самым серьезную деформацию салона; к тому же продольное расположение мотора открывало путь для разработки последующих вариантов автомобиля, включая его полноприводную версию. Вместо торсионной системы Simca/Chrysler машина получила переднюю независимую подвеску на пружинах со стойками Макферсона и пружинную зависимую подвеску сзади.

Реечный механизм рулевого управления был установлен прямо на торпеду непосредственно над коробкой передач.

Существенное отличие кузова «Москвича» от кузова англо-французской машины объясняется уникальной конструкцией ходовой части.

Колеса большего диаметра (14-дюймовые против 13-дюймовых у 1308/AIpine) потребовали увеличения колесных арок. В итоге колесная база получилась чуть короче, задний свес стал меньше, а передний, напротив, увеличился, хотя это и удалось удачно замаскировать закругленной формой передней части.

Полностью оригинальным было и оформление салона. Все, что в итоге осталось от иностранного автомобиля, это некоторые элементы конструкции крыши и оконные профили «Москвич-2141» получался по-настоящему современным автомобилем, если не считать его двигателя.

Неоднократно предпринимались попытки модернизировать и увеличить объем мотора УЗАМ-412. Само проектирование нового двигателя не составляло проблемы, но отыскать средства на запуск его в производство было практически невозможно.

На тот период советская автоиндустрия готовилась к выпуску трех совершенно новых моделей ЗАЗ, ВАЗ и АЗЛК, а ГАЗ и ЗИЛ разрабатывали новые грузовые автомобили, так что ресурсы были расписаны до рубля.

Долгие переговоры с такими разными компаниями, как «Peugeot», «Mitsubishi», «Alfa Romeo» и «Renault», по поводу поставки двигателей и продажи лицензии на последующее их производство на АЗЛК ни к чему не привели и лишь тормозили разработку модели.

В конце концов в сентябре 1986 г. Минавто-пром объявил конкурс на создание двигателя для нового «Москвича». Свои предложения выдвинули конструкторские коллективы ВАЗа и АЗЛК, и в течение марта 1987 г. техническая комиссия министерства рассматривала представленные проекты.

ВАЗ ограничился адаптированной версией существовавшего двигателя, уже производившегося для недавно запущенной в серию ВАЗ-2108 «Самара». Что касается инженеров АЗЛК, то они предпочли начать с чистого листа.

В принципе специалисты московского завода работали над конструкцией нового двигателя с 1983 г., так как понимали, что обещанные уфимским моторным заводом двигатели большего объема в обозримом будущем готовы не будут и что в любом случае им достанутся лишь обновленные версии все того же, с каждым годом все более устаревающего силового агрегата.

Собственный двигатель АЗЛК получился более легким и обладал большим потенциалом для дальнейшего развития, особенно в плане использования обедненной топливной смеси.

Кроме того, двигатель был разработан и в бензиновом, и в дизельном варианте.

В мае Минавтопром сделал выбор в пользу разработки москвичей, и завод привлек к совместной работе британскую инжиниринговую фирму «Ricardo», которая должна была помочь с доводкой и подготовкой к производству нового семейства двигателей.