Ткаченко получил

Выпуск седана «Москвич-2138» с двигателем объемом 1360 см/3 был прекращен в феврале 1983 г., а универсал «Москвич-2137» производился до 1985 г. «Москвич-2140» продержался на конвейере до 8 июля 1988 г. — неплохо для конструкции, базовая часть которой впервые появилась на свет в 1964 г. АЗЛК явно до предела использовал изначально заложенный в нее потенциал. На предприятии уже давно осознавали необходимость создания нового автомобиля, способного подхватить и высоко нести флаг марки «Москвич». К началу 80-х годов экспорт «Москвичей» сократился до 20 тысяч машин в год, даже в Советском Союзе их можно было купить без очереди.

В результате падения продаж страдал и контроль качества, что никак не способствовало укреплению репутации бренда как внутри страны, так и на экспортных рынках. Несмотря на перспективность серии прототипов с литерой «С», АЗЛК решил совершить еще более решительный рывок в направлении создания новой модели.

По завершении программы модернизации «Москвича-2140» на завод пришел новый главный конструктор Юрий Ткаченко, сторонник перехода к переднеприводным моделям.

Прототипы же серии С, естественно, были заднеприводными.

Ткаченко получил образование в московском Высшем техническом училище, которое окончил в 1955 г. В 1972 г. он стал заместителем главного конструктора ЗИЛа, а с 1977 по 1985 г. Занимал должность главного конструктора АЗЛК. В 1985 г. вернулся на ЗИЛ, где оставался до 1991 г. Помимо работы над грузовыми ЗИЛами и легковыми «Москвичами», Ткаченко занимался также разработкой трансмиссий для КамАЗов.

На АЗЛК он в период с 1977 по 1984 г. был ответственным за программу создания модели 2141, которая должна была прийти на смену «Москвичу-2140» (в 1984 г. новый автомобиль был утвержден к производству).

Это была его идея использовать англо-французский автомобиль Simca 1308/Chrysler Alpine в качестве испытательного стенда для узлов и агрегатов нового «Москвича-2141».

Ради сокращения времени разработки новой. машины на АЗЛК решили не отказываться от относительно недавних компонентов модели 2140.

В том числе от двигателя УЗАМ-412, сцепления и тормозной системы.

Был построен рабочий макет, в котором эти механизмы в переднеприводном формате сочетались с кузовом Simca 1308/ Chrysler Alpine.

Кузов типа 5-дверный хэтчбек англо-французской машины своим стильным дизайном всем пришелся по душе.

У самого этого иностранного автомобиля была интересная история. Он был спроектирован британским отделением американского концерна «Chrysler» с использованием трансмиссии Simca, впервые установленной в 1967 г. на модели Simca 1100.

Первоначально высказывалось предложение о разработке еще и заднеприводной версии автомобиля, специально для наиболее консервативных британских импортеров, еще не до конца удостоверившихся в преимуществах переднего привода.

От идеи отказались, когда стало ясно, что проектирование двух столь различных по механике машин для одного и того же сектора рынка экономически нецелесообразно и тем более непозволительно в ситуации, когда британское отделение «Chrysler Еигоре» терпело убытки.

О начале выпуска автомобилей 1308/Alpine было объявлено в 1975 г., и сначала первым их производителем стал завод в Пуасси под Парижем. В 1976 г. модель удостоилась титула «Лучший автомобиль года», после чего ее начали также собирать на заводе британского отделения «Chrysler» близ Ковентри.

На изготовление макета, состоявшего из русской механики и кузова 1308/Alpine и названного «Максимкой», потребовалось всего 4 месяца; в октябре 1977 г. он был продемонстрирован на стадионе АЗЛК руководителям автопрома. Удовлетворившись увиденным, они дали добро на начало производства машины, но… дизайном Simca/Chrysler.

Хотя такое решение позволяло сократить затраты на разработку, инженеры и конструкторы, у которых были подготовлены собственные дизайнерские проекты внешнего облика будущего автомобиля, почувствовали себя оскорбленными, и их дальнейшее отношение к модели 2141 уже не было таким же заинтересованным, как к более ранним «Москвичам». Что касается внутреннего устройства 2141 и 1308/Alpine, то оно было совершенно разным.

На советской машине расположение двигателя было продольным, а не поперечным, как на 1308/Alpine.

Хотя конструкторы рассматривали оба варианта компоновки, двигатель УЗАМ-412 был слишком длинным, чтобы в сочетании с 5-ступенчатой коробкой передач разместиться поперек моторного отсека.

Впрочем, и «Renault», и «Volkswagen» также продольно устанавливали двигатели на свои переднеприводные модели Renault 20/30 1975 г. и Volkswagen Passat 1973 г. Конструкторы АЗЛК сумели наилучшим образом реализовать схему продольного расположения двигателя, в том числе обеспечили рациональное распределение веса автомобиля по осям — 62% на передний мост, 38% на задний — и доступность агрегатов для обслуживания и ремонта.

Демонтировать и снять коробку передач вместе с узлом главной передачи можно было без извлечения двигателя.