Первое, что приходило на ум, — увеличить рабочий объем и мощность имевшегося 50-сильного двигателя с рабочим объемом цилиндров 1360 см/3. Расточка цилиндров мотора «Москвича-408» (в прародителях которого был еще довоенный двигатель Opel) теоретически могла дать дополнительные 140 см/3 объема и еще 5 л. с. Однако возможности роста этого маленького двигателя были практически исчерпаны — на большие по объему цилиндры у его блока просто не хватало прочности. Но даже если бы такое и было возможно, добавление каких-то 5 л. с. не позволило бы «Москвичу» на равных конкурировать с его европейскими аналогами.
У инженеров МЗМА не оставалось иного выбора, кроме как разработать совершенно новый двигатель. В 1963 г. на заводе была подготовлена первая опытная партия новых моторов, получивших рабочее обозначение ДМ. У них был очень жесткий коленчатый вал, за счет чего увеличивался срок службы; распределительный вал располагался почти в самой верхней части блока цилиндров, что позволяло устанавливать очень короткие толкатели клапанов.
Позднее тот же подход был использован британской «Rootes» при создании двигателя для Hillman Avenger, выпуск которого начался в феврале 1970 г. ДМ представлялся весьма многообещающим, но инженеры МЗМА, ведомые Игорем Окуневым, хотели продвинуться еще дальше.
В 40-х годах Окунев работал конструктором на Московском мотоциклетном заводе и сам участвовал в мотогонках.
С переходом на МЗМА его интерес к мотоспорту и мощным.
моторам не угас.
Размещение распределительного вала в головке блока цилиндров и его цепной привод позволили бы вообще отказаться от толкателей и открыли бы дорогу к гораздо более «оборотистому» двигателю, с частотой вращения коленчатого вала на уровне 5800 об/мин вместо прежних 4750. Расположение же клапанов под утлом друг к другу давало возможность использовать полусферические камеры сгорания, столь часто встречающиеся в двигателях гоночных автомобилей.
В итоге родился двигатель «Москвич-412», в котором некоторые усматривают черты сходства с разработанным в 1961 г. полуторалитровым мотором BMW. У советского двигателя был 5-опорный коленчатый вал с цепным приводом верхнего распредвала. Для компенсации прибавки в весе нового мотора Окунев решил, что блок цилиндров, головка блока, поддон картера, крышка клапанного механизма, впускной коллектор и другие компоненты должны изготавливаться из алюминиевого сплава.
В результате полностью оснащенный двигатель 412 весил 146 кг, всего на 6 кг больше старого, 50-сильного, зато был в полтора раза мощнее — 75 л. с. Первые его прототипы появились в 1964 г. До начала массового производства двигатель 412 прошел крещение на гоночных трассах. Летом 1966 г. его форсированная версия мощностью 92 л. с. была установлена на гоночный «Москвич-ГЧМ», а следующий, Г5, уже оснащался специальным 124-сильным вариантом с двумя верхними распределительными валами.
К сожалению, это был последний гоночный автомобиль МЗМА. Производством двигателей 412 предстояло заниматься моторному заводу в Уфе (УЗАМ), который прежде не делал автомобильные двигатели, а свою высокую репутацию заслужил, выпуская авиационные моторы, что делает и по сей день (производство автомобильных двигателей в 2002 г. выделилось в самостоятельный бизнес; сегодня его участники занимаются выпуском запчастей к ранее выпущенным моторам УЗАМ).
Первые двигатели 412 были готовы 15 марта 1966 г. В марте 1967 г.