Прототип «Москвич-353» 1970 г. был довольно традиционным по дизайну и использовал почти не измененные механические узлы «Москвича-412». Хотя его кузов был больше, с более крупными задними крыльями, в нем все равно угадывались очертания «Москвича-408/412». Далее, в 1972 г., последовал «Москвич-355», по-прежнему с консервативным дизайном, но по внешнему виду существенно отличавшийся от «Москвича-412». Он был на 230 мм длиннее, его колесная база увеличилась на 140 мм, а ширина кузова на 80 мм. Заметно вместительнее стали салон и багажник. Запасное колесо располагалось в багажнике вертикально, ручки дверей были утоплены в их панели.
«Москвич-355» стал основой для прототипа 356, проектировавшегося с 1973 по 1975 г. Кузов этой машины был унаследован практически без изменений, но дизайн передней части стал гораздо выразительнее.
Под коробкообразным кузовом скрывались модифицированная подвеска и версия двигателя УЗАМ объемом 1799 см/3, развивавшая со сдвоенными карбюраторами Zenith мощность 103 л. с, что позволяло автомобилю разгоняться до 160 км/ч. Предполагалось, что этот заднепри-водный автомобиль будет оснащаться автоматической трансмиссией Borg-Warner; экземпляр машины, выставленный в музее завода в Москве и окрашенный в приятный дымчато-изумрудный цвет, имеет именно такую коробку передач. Планировалось устанавливать на автомобиль еще два двигателя, оба производные от УЗАМ-412, — один объемом 1600 см/3, другой 1700 см/3. Для покупателей, предпочитавших переключать передачи самостоятельно, была спроектирована и новая, 5-сту-пенчатая механическая коробка передач.
После появления «Москвича-356» ушел на пенсию главный конструктор АЗЛК Александр Андронов. Руководство конструкторским отделом перешло к группе людей, исполненных решимости преобразить облик выпускаемых заводом автомобилей, вывести компанию на новый путь.
Наблюдая происходившие в Европе изменения и не желая, чтобы «Москвич» еще больше отставал от передовых тенденций, они начали работать над автомобилем, не имевшим ничего общего с прошлым и способным повысить класс «Москвича».
При сохранении того же двигателя, который вряд ли бы позволил машине подняться заметно выше планки, привычной для автомобилей с полуторалитро-вым двигателем, новый «Москвич» планировалось снабдить качествами, которые ставили бы его в один ряд с традиционным советским автомобилем среднего класса — ГАЗ-24 «Волга». Руководство АЗЛК хотело, чтобы его новое детище было бы таким же комфортабельным, как «Волга», но гораздо дешевле в изготовлении и эксплуатации.
В 1975 г. их энтузиазм материализовался в форме прототипа С1. Само его обозначение — «серия 1» — призвано было возвестить о начале новой эры. И все же без компромиссов не обошлось: О сохранил традиционную переднемоторную зад-нсприводную компоновку, хотя другие производители, включая «Audi», «Volkswagen» и «Fiat», решительно склонялись в пользу переднего привода. С1 получился очень похожим на Saab 900. Как и у прототипа 356, у него был двигатель, созданный на базе УЗАМ-412, однако на этот раз его объем довели только до 1702 см/3, а мощность до 81 л. с. — достаточно, чтобы автомобиль мог развивать скорость 150 км/ч. Передняя подвеска имела стойки Макферсона, задняя — независимые продольные рычаги, как у BMW. В распоряжении команды конструкторов АЗЛК действительно имелся BMW 520 для тестов и сопоставлений.
Дизайн кузова был решен в стиле фастбека, но без задней двери, так как у машины сохранился отдельный багажник со своей крышкой. Хотя все это было большим шагом вперед в сравнении с существовавшим модельным рядом, С1 все же не мог предложить того уровня совершенства и изысканности, на который стремилось выйти предприятие.