Первая подвеска для автомобиля, — самая классически примитивная из всех, — была заимствована от телеги. Мост крепился к шасси самым простейшим способом — при помощи листовой рессоры или пружины.
Подобная подвеска используется и сейчас, в мало измененном виде, в современных грузовых машинах. До начала 1950-х годов этот вид подвески использовался во всех легковых автомобилях, и до 1980-х годов во всех дешевых легковых машинах.
Однако, по мере того, как росла скорость и совершенствовался двигатель, примитивные рессоры стали тормозить развитие автомобилестроения, ухудшая управляемость автомобиля и его ездовые качества.
К 1924 году производители, к примеру Фрейзер Нэш (Frazer Nash), использовали дополнительные соединения с целью улучшить движение, но с применением тех же листовых рессор.
Следующим важным шагом в развитии автомобиля явилась независимая подвеска, когда колебания одного колеса не влияют на колебания другого. Большинство самых популярных классических автомобилей мира имеют аналогичные подвески, но отличаются их устройством.
Техническое решение подвески, похоже, характеризуется национальным характером производителя.
Начиная с 1930-х годов американцы производили независимые передние рычажные подвески. Некий американец изобрел ставшую универсальной стойку Макферсона, хотя впервые, в 1950 году, она использовалась в английском автомобиле «Форд Консул» (Ford Consul).
Немцы первыми изготовили независимую подвеску со свободным ходом и установили её на «Мерседесе» (Mercedes). Подвеска успешно применялась вплоть до 1960-х годов.
«Фольксваген» (Volkswagen) в своем «Жуке» в качестве независимой передней подвески использовал независимую подвеску на продольных рычагах с поперечными тормозами. С 1970-х годов в передней подвеске стали применяться стойки Макферсона впереди и диагональные рычаги сзади.
Многие энтузиасты считают езду с резкими стартами и сильными заносами самой что ни на есть «классической», таких моментов с аналогичным устройством подвески хватает с избытком.
«Порше 911» (Porsche 911), автомобиль с сильно нагруженным задним мостом, а также все «БМВ» (BMW) производства 1960-х и 1970-х годов были оборудованы диагональными рычагами, дававшими избыточную поворачиваемость руля. Итальянский «Фиат Тополино» (Fiat Topolino) был безыскусно оборудован нижними.
рычагами и поперечными рессорами впереди, задняя подвеска была оснащена полуэллиптическими рессорами.
Аналогичные подвески «Лянча» (Lancia) в 1960-х ставила на передние колеса своих моделей «Фульвия» (Fulvia) и «Флавия» (Flavia), кроме того, вплоть до начала 1980-х годов их можно было видеть на моделях легковых автомобилей «Фиата» (FIAT).
Однако наилучшей и «классической» по своему техническому решению считается подвеска с двумя рычагами, которая, начиная с 1950-х годов, используется практически во всех спортивных автомобилях и в большинстве автомобилей суперкласса. Такая подвеска стоит недешево, настроить её тоже нелегко, но только она, благодаря своей идеальной геометрии, дает возможность полностью контролировать колеса.