МЗМА начал заниматься сборкой первого автомобиля с этим двигателем, а в октябре приступил к массовому производству нового, мощного «Моск-вича-412». В декабре того же года незадолго до этого основанный ижевский завод — ИЖ (см. с. 180- 185) — начал крупносерийный выпуск собственной версии «Москвича-412», и УЗАМ оказался в авангарде советской автомобильной промышленности, поставляя самый совершенный отечественный автомобильный двигатель сразу двум заводам. Весьма схожий с «Москвичом-408», «Моск-вич-412» тем не менее имел слегка измененный кузов, адаптированный под новый двигатель объемом 1478 см/3. Усовершенствования коснулись также интерьера и отделки кузова. В ответ на возросшую энергооснащенность был установлен гидровакуумный усилитель тормозной системы, хотя на всех колесах сохранились тормоза барабанного типа.
Автомобиль мог развивать скорость до 145 км/ч, разгонялся до 100 км/ч за 19 секунд и расходовал всего 11 л 93-го бензина на 100 км пути.
Наличие в цилиндрах двигателя съемных гильз облегчало его обслуживание.
Масляный насос и маслораспределитель приводились в действие напрямую от коленчатого вала.
Сам насос легко снимался и заменялся, без необходимости открывать для этого поддон картера.
Алюминиевая конструкция делала двигатель очень легким, и в случае необходимости его можно было без особых усилий снять с машины.
Вслед за седаном появились универсал «Москвич-427», фургон «Москвич-434», а также пикап на базе последнего.
С появлением нового двигателя Ижевский автозавод прекратил выпуск автомобилей, оснащенных меньшим по литражу силовым агрегатом.
В отличие от большинства советских автозаводов, ИЖ не был самодостаточным производителем, хотя и штамповал собственные кузовные панели.
Он всегда очень зависел от комплектующих, поставлявшихся со всей страны, включая радиаторы (с Востока), коробки передач (из Омска) и, естественно, двигатели (из Уфы). В сущности, лишь в начале 70-х на смену ручной сборке там пришли более производительные механизированные системы.
Что касается участия «Москвича-412» в международных автомобильных ралли, то он превратил Советский Союз в силу, с которой приходилось считаться ведущим автомобильным державам.
В августе 1968 г, автомобиль этой модели стал первым по итогам национального чемпионата по автогонкам, начав отсчет в общей сложности 15 своих побед, хотя справедливости ради следует заметить, что конкурентов у него было немного. Гораздо существеннее то, что у советских раллистов появилась возможность проявить себя на международных трассах.
В 1968 г, четыре «Москвича» приняли участие в спонсированном газетой «Daily Express марафоне Лондон-Сидней протяженностью 16 тысяч километров.
17 декабря три из них благополучно дошли до столицы Австралии, обеспечив советской команде четвертое место в общем зачете. Лучшим индивидуальным результатом «Москвичей» стало двадцатое место на финише.
Столь успешное выступление было встречено заводчанами с огромным воодушевлением.
К тому времени, в октябре 1968 г., предприятие было переименовано: в ознаменование 50-летнего юбилея ВЛКСМ его назвали АЗЛК (Автомобильный завод им. Ленинского комсомола).
Переименование завода тем не менее не коснулось его знаменитой продукции: бренд «Москвич» оставили без изменений.
Спустя два года, весной 1970-го, три «Москвича-412» успешно преодолели трассу ралли Лондон-Мехико.
Это испытание было тяжелее, чем предыдущий марафон: маршрут протяженностью 26 тысяч километров проходил по территории 25 стран Европы и Южной Америки, участники пересекали каменистые пустыни, преодолевали горные перевалы на высоте 5 тысяч метров, по пути купаясь то в пыли, то в грязи, то в снегу.
К участию в ралли были подготовлены пять «Москвичей-412» голубого цвета. В виду предстоящих чрезвычайно сложных дорожных условий на них была усилена подвеска.
На колесные диски, шириной 145 мм, цвета слоновой кости, надели специальную резину, повышавшую управляемость автомобиля и сцепление с дорогой. Стандартный алюминиевый поддон картера, хорошо рассеивавший тепло, но уязвимый для сильных ударов, был заменен на другой, выполненный из мягкой стали.
На днище кузова установили защиту в виде толстых стальных листов, прикрывавших переднюю подвеску, картер и коробку передач. Фары и радиатор предохраняли от летящих камней и другого крупного мусора решетки из оцинкованной проволоки.
Во избежание перегрева двигателя были установлены дополнительные масляные радиаторы. Салон оснастили каркасом безопасности и ковшеобразными сиденьями с высокой спинкой и ремнями безопасности.
В дополнение к штатным фарам с мощными йод-галогенными лампами поставили еще четыре: командам предстояло двигаться по трассе не только днем, но и ночью.
Не забыли и о пневматических звуковых сигналах, поскольку в клубах пыли даже фар бывает недостаточно для предупреждения других участников движения о присутствии на дороге раллийных автомобилей. Поскольку на высоте 5 км тяжело дышать и людям, и моторам, машины были оснащены кислородными масками и карбюраторами со специальным высотным оборудованием, позволявшим двигателям развивать мощность 30-35 л. с, а не 16-18. Ближе к уровню моря дышавшие полной грудью моторы выдавали полновесные 80 л. с. Навигационные приборы, запасные части, теплая одежда, инструменты для текущего ремонта, продукты и питье для экипажа существенно увеличивали вес автомобилей.
Если серийный «Москвич» весил 1045 кг, то экипированный для участия в ралли тянул на все 1550 кг.