ЛуАЗ уверенно вступил в 80-е годы и имел все шансы достичь настоящих высот, если бы ход истории не принял другое направление. Завод продолжал выпускать ЛуАЗ-969М «Волынь», не внося в него никаких изменений, но разрабатывал ряд моделей, которые не запускал в массовое производство.
Одной из таких моделей был аэродромный тягач ЛуАЗ-2403, единственный автомобиль марки с двигателем ВАЗ. На базе ЛуАЗ-2403, но с использованием механических компонентов ЛуАЗ-969М был создан самосвал ЗАЗ-2320. Саму «Волынь» в конце 80-х импортировала в Италию компания «МагЮгеШ».
Для итальянского рынка вместо двигателя МеМЗ воздушного охлаждения на машину устанавливали двигатель Ford объемом 1117 см/3, обычно работавший под капотом Ford Fiesta.
Летом 1989 г. ЛуАЗ представил модель «Про-то» — с пластиковым кузовом и двигателем ЗАЗ-1102 «Таврия».
Работа над «Прото» с начала 1988 г. велась в конструкторском центре НАМИ в Ленинграде, однако машина так и не пошла в серию, а жаль: если какой-либо автомобиль и воплощал в себе дух гласности, так это «Прото» с его броской, задорной внешностью и очевидным акцентом на езду ради удовольствия.
Поговаривали, что проект был обязан своим рождением президенту Горбачеву, который хотел дать молодым конструкторам возможность проявить себя и инициировал основание маленького подразделения НАМИ — первоначально с персоналом лишь из шести человек — в Ленинграде, городе с репутацией самого европейского из всех российских городов.
Минавтопром предложил новому подразделению создать маленький джип для сельчан с перспективой его производства на заводе ЛуАЗ.
То, что ЛуАЗ сам работал над проектом подобной машины, не было проблемой, так как к тому времени конкуренция между советскими предприятиями соответствовала духу эпохи.
«Прото» стал первым и последним продуктом ленинградского филиала НАМИ. Этот подававший надежды росток зачах, став очередной жертвой постсоветского экономического спада.
Капот и передние крылья «Прото» составляли единое целое и открывали прекрасный доступ к двигателю, как у Triumph Herald и Mini от BMW. В качестве силового агрегата был выбран МеМЗ-245, использовавшийся и на «Таврии», но трансмиссия стала совершенно новой.
В 6-ступенчатой коробке передач две низшие передачи, в сущности, выполняли роль демультипликатора.
Передний мост приводился в действие от второго вала коробки передач — раздаточная коробка отсутствовала. Имелись также независимая передняя подвеска на стойках Макферсона и независимая задняя типа Де-Дион.
Задний дифференциал для снижения вибрации монтировался на шасси на резиновых опорах.
Двигатель, передняя подвеска и передняя трансмиссия крепились к подрамнику, а потому вся эта часть могла сниматься с машины без демонтажа кузова.
Сам кузов представлял собой прочную сварную конструкцию из штампованных стальных панелей со съемными внешними панелями, выполненными из пластика.
Эта техника наиболее эффективно была использована в 1990 г. «General Motors на первой модели Saturn. Ее преимущество состоит в упрощении процедуры сборки и рестайлинга машины.
Салон был рассчитан на четырех пассажиров с так называемым 95%-м перцентилем. Все сиденья раскладывались, трансформируясь в практичные спальные места для двух человек, и складывались с образованием вместительного грузового отсека.
Однако руль от ВАЗ-2108 с его угловатыми деталями не слишком сочетался с плавными, округлыми формами приборной панели.
«Прото» был, безусловно, интересным автомобилем, к тому же прекрасно смотревшимся. Он мог бы составить серьезную конкуренцию Suzuki Vitara, однако был создан лишь один прототип.
Второй, с использованием механических компонентов ВАЗ-2108, более мощный, чем первый, с двигателем «Таврии», так и не обрел завершенную форму. В 1989 г. прототип с мотором МеМЗ своим ходом прибыл в головной офис НАМИ в Москве, однако через неделю его вернули в Ленинград без прохождения каких-либо испытаний.
Объяснений не последовало, но, по-видимому, дело было в том, что не имело смысла тестировать автомобиль, который ЛуАЗ все равно не мог запустить в производство. Эта участь постигла не только «Прото», но и спроектированный самим заводом ЛуАЗ-1301, разработка которого велась с 1984 г. Машина имела общее сходство с «Прото» — оба были маленькими автомобилями типа SUV, с привлекательной внешностью и двигателем «Таврии», на обоих в конструкции кузова использовался пластик.
Однако ЛуАЗ-1301 был бы сложнее в изготовлении.
Первоначальные образцы для усиления его внедорожных качеств оснащались пневматической подвеской — технология, для завода совершенно новая. У более поздних образцов, созданных уже в постсоветский период, подвеска была более традиционной.
Увы, после 1990 г. возможности ЛуАЗа по разработке новых моделей оказались весьма ограниченными, главным образом по причине экономических трудностей, которые испытывала Украина после распада СССР. В советские времена завод выпускал порядка 16 500 автомобилей в год, включая те, что делались для армии, и лишь спустя десять лет ЛуАЗ смог восстановить прежние объемы производства.