ГАЗ-24 «Волга» — поистине классика советского и российского автомобилестроения. В сознании людей эта машина стала символом заключительного периода советской эпохи. Долгие годы оставаясь одной из наиболее успешно экспортировавшихся советских машин, она не была редкостью даже в Западной Европе.
Почти все легковые автомобили Горьковского автозавода, появившиеся после 70-х годов, созданы на «почтенной» платформе ГАЗ-24. Механическая часть машины с течением лет эволюционировала, однако только в 2003 г. ее первоначальная передняя подвеска была заменена на новую, не требовавшую регулярной смазки. Сделанный в 60-х годах выбор в пользу предполагавших высокие эксплуатационные расходы шкворней для перспективной машины — при том что от этого типа подвески в остальном автомобильном мире все чаще отказывались — может показаться странным.
Между тем в основе выбора лежало понимание того, кто будет эксплуатировать «Волги».
Предполагалось, что их владельцами станут организации, располагающие возможностями для регулярного обслуживания машин.
При должном уходе подвеска «Волги» была бы вечной, и с ней автомобиль мог бы с легкостью передвигаться по любым дорогам. При этом курсовая устойчивость оставляла желать лучшего, а при недостаточном обслуживании подвеска выходила из строя.
Задняя подвеска, хотя и была в 2003 г. дополнена стабилизатором поперечной устойчивости, остается все тем же ведущим мостом на листовых рессорах, использовавшихся еще на первых ГАЗ-24. Если в облике М21 отчетливо ощущалось влияние Ford образца 1955 г., то М24 была абсолютно оригинальной машиной, имевшей лишь отдаленное сходство с современными ей европейскими и компактными американскими автомобилями вроде Vauxhall Cresta PC и более крупных моделей Opel. Это был настоящий русский автомобиль — крепкий, долговечный, приспособленный к русским дорогам и очень простой в обслуживании.
Он был больше и комфортабельнее, его было гораздо труднее купить, чем любой другой автомобиль, продававшийся за «железным занавесом» частным лицам, а потому владение им воспринималось как показатель самого высокого статуса. Проектирование М24 началось еще в начале 60-х годов, но по-настоящему активная работа над этой моделью развернулась в 1963 г. Однако вследствие экономических проблем и политических перемен в СССР первые ходовые прототипы появились только в 1967 г. Облик нового автомобиля был лаконичным — никакого обилия хрома, никакой стилистической фривольности.
Первые прототипы имели двойные фары, однако позже предпочтение было отдано одинарным.
Для сравнения: на создание первой «Волги» М21, от чертежной доски до производственной линии, потребовалось всего два с половиной года (впрочем, на первых серийных М21 стоял старый победовский» нижнеклапанный двигатель, а новый, верхнеклапанный, был готов только в 1958 г.). Первые рабочие прототипы ГАЗ-24 оснащались бензиновым двигателем V6 объемом 2990 см/3 и мощностью 125 л. с. разработки ЗМЗ, однако на серийные машины ставилась традиционная рядная верхнеклапанная «четверка» того же ЗМЗ рабочим объемом 2445 см1, в стандартном исполнении развивавшая 95 л. с, но нуждавшаяся в бензине с октановым числом 92. Базовый двигатель объемом 2445 см/3 впервые появился на ГАЗ-М21, но для ГАЗ-24 был усовершенствован и получил наименование ЗМЗ-24. Такси ГАЗ-24-01 оснащались его де-форсированной версией, мощностью 85 л. с, способной работать на 76-м бензине.
Модификация ГАЗ-24-07 работала на сжиженном нефтяном газе. В течение его долгой жизни на ГАЗ-24 опробовались разные альтернативные силовые агрегаты.
Инженеры завода не теряли надежды предложить покупателям 6-цилиндровую «Волгу» и создали несколько концептов с использованием иностранных двигателей, включая ГАЗ-24-BMW в 1973 г. с немецким 6-цилиндровым мотором объемом 2494см/3 и мощностью 125 л. с; ГАЗ-24-PRV в 1978 г. с двигателем V6 производства «Peugeot-Renault-Volvo» мощностью 122 л. с, в разное время ставившимся на Renault 30, Peugeot 604 и Volvo 260; ГАЗ-24-91 в 1975 г. с двигателем Mercedes R6 и ГАЗ-24-Ford в 1984 г., оснащавшийся 2,8-литровым двигателем V6 мощностью 135 л. с, который устанавливался на модели Granada и Scorpio. Ни один из этих вариантов массово не производился и существовал только в форме прототипов.
Более успешными оказались собиравшиеся с 1976 г. в Бельгии седан ГАЗ-24-76 и универсал ГАЗ-24-77 с французским 62-сильным дизелем Indenor объемом 2112 см/3. Новый бензиновый двигатель ЗМЗ-24 обладал достаточной мощностью для того, чтобы обеспечить «Волге» скорость до 140 км/ч и позволять ей разгоняться до 100 км/ч за 23 секунды против 34 секунд, требовавшихся для этого ГАЗ-21. Этот базовый двигатель объемом 2445 см еще в 2006 г. значился в числе вариантов комплектации выпускавшихся теперь уже в Нижнем Новгороде «Волг», хотя к тому времени был переименован в ЗМЗ-402.10 (с пониженной степенью сжатия ЗМЗ-4021.10) и устанавливался только по специальному заказу — для поставки на те немногочисленные экспортные рынки, где не действовали нормы ограничения вредных выбросов, установленные Евросоюзом.
Двигатель ЗМЗ-24, быстро ставший одним из лидеров советского моторостроения и устанавливавшийся также на микроавтобусы РАФ и фургоны ЕрАЗ, без значительных изменений выпускался до осени 2006 г., к тому времени превратившись в ЗМЗ-4021.10 и близкородственный ему УМЗ-4178.10, производившийся в Ульяновске как основной силовой агрегат автомобилей УАЗ-31512/31514 и моделей 2206/3741/3303/3309/3625.