Борта машин

Борта машин украшали разного рода рекламные надписи и изображения, естественно, эмблемы самого АЗЛК и марки «Москвич», а также: экспортера советских автомобилей — агентства «Автоэкспорт», предоставившей свои шины компании «Dunlop», обеспечившей машины горючим и маслами компании «Shell» и, возможно, самого важного для команды спонсора — поставщика кофе «Коп-cafe» Название спонсировавшей ралли британской газеты «Daily Express значилось на бортах машин под номерами участников, наряду с анонсом чемпионата мира по футболу, который в 1970 г. должен был состояться в Мексике. Гоночные номера были также проставлены на капотах, крышах и багажниках автомобилей. Наконец, капоты машин были покрашены черной антибликовой краской.

«Боевые» раллийные машины обслуживала немногочисленная бригада механиков, передвигавшихся на двух загруженных инструментами и запчастями универсалах «Москвич-427». С гонщиками и их машинами они встречались по ночам: проводили техническое обслуживание, выполняли любой требовавшийся гоночным машинам ремонт. Условия соревнований были, мягко говоря, жесткими.

Непосредственно на дорогу спортсменам отводилось 400 часов, столько же на ремонт и обслуживание. Из 25 810 км трассы почти половина приходилась на горные дороги, и из 96 автомобилей, стартовавших 19 апреля в Лондоне, до Мехико к 27 мая добрались только 23. Среди них были и три «Москвича», финишировавшие 12, 17 и 20-м, что обеспечило команде третье место в общем зачете.

Советская пресса тут же объявила достигнутый результат свидетельством технологической оснащенности державы: «Когда наши машины летели по дорогам Латинской Америки, когда жители Аргентины, Перу и Мексики читали в газетах и слышали по радио об успехах «Москвичей» они получали неопровержимое доказательство экономической мощи Советского Союза и его достижений в области автомобилестроения». Голубые «Москвичи» вернулись назад в Россию и демонстрировались в качестве экспонатов.

Их водители, механики, инженеры и конструкторы были отмечены наградами, грамотами и общественным признанием. Но все же главной наградой было уважение к «Москвичу» во всем мире, уважение, которое марка, безусловно, заслужила.

В конце 1969 г. экстерьер моделей 408 и 412 частично изменился.

Вертикальные задние фонари уступили место прямоугольным горизонтальным, над которыми в характерных «плавниках» крыльев разместились треугольники указателей поворота. У универсалов же и фургонов исходные вертикальные блоки сохранились.

На всех моделях на смену круглым фарам пришли прямоугольные.

Машины первых выпусков имели одиночные круглые фары, однако в течение трех первых лет производства они постепенно заменялись двойными.

Вместе с новыми фарами пришла и другая облицовка радиатора.

Внутри появилась безопасная рулевая колонка, небольшие изменения были внесены в оформление и оборудование салона.

Рычаг переключения передач перекочевал с рулевой колонки на пол, место сплошного переднего сиденья с раздельными спинками заняли два раздельных сиденья. Арсенал средств безопасности пополнился зеркалом заднего вида с переключением положений день/ночь и усилителем тормозной системы.

В 1971 г. — правда, только на машинах с левым рулем — приборная панель приобрела травмобезопасную накладку, а ручки управления отопителем были сгруппированы на удобной центральной консоли. В начале 70-х годов АЗЛК продолжал активно продвигать свои машины на внешних рынках, особенно на британском, скандинавских, под боком у России, и бельгийском, где сборкой «Москвичей» на заводе в пригородах Брюсселя занималась компания «Scaldia», ставившая на машины британский дизельный мотор Perkins.

Одно время бренд Scaldia использовался в наименовании всех создававшихся на базе «Москвичей» и продававшихся в Бельгии машин.

Так, «Москвич-407» продавался как Scaldia 1400, «Москвич-408» — как Scaldia 1300, а «Москвич-412» — как Scaldia 1500. Летом 1970 г. на британском рынке 408-го и 426-го «Москвичей» сменили седан 412 и универсал 427 с двигателями объемом 1478 см/3. Вскоре за ними последовали фургоны и пикапы.

Появление автомобилей семейства «Москвича-412» совпало с назначением в июне 1970 г. другого импортера — компании «Satra».

Эта новая компания, название которой расшифровывается как «Soviet American Trading» («Советско-американская торговая компания»), в целях активизации продаж стала проводить и новую ценовую политику.

Если прежний концессионер назначал цены на «Москвичи» и «Волги» немного ниже уровня цен их очевидных британских аналогов и прямых конкурентов, то «Salra» решила во что бы то ни стало заполучить свою долю рынка.

Ее намерение подкреплялось стремлением советского правительства зарабатывать иностранную валюту для финансирования импорта и собственной активности за пределами стран Восточного блока.

Ведь западными денежными трейдерами рубль не рассматривался как твердая валюта. За пределами государств — членов СЭВ его покупательная способность была ограниченной.

Для «Автоэкспорта» имело смысл сократить до минимума собственную прибыль и продавать продукцию за рубеж по ценам, близким к ее реальной рублевой стоимости (и даже ниже), лишь бы заполучить твердую валюту. Для импортеров же это была воистину манна небесная.